«Я был поражен тем, как решительно глава правительства Владимир Путин устранил препятствия, с которыми мы столкнулись», — рассказал весной 2010 г. французской Les Echos президент крупнейшей в мире строительной и концессионной группы Vinci Ив-Тибо де Сильги. В марте ЕБРР объявил, что отказывается финансировать строительство платной дороги Москва — Петербург, потому что придется спилить 14 дубов (в Химкинском лесу). Для Vinci и ее партнеров по консорциуму «Северо-западная концессионная компания» (СЗКК) это было ударом. Ведь в ноябре 2009 г. во время визита Путина во Францию Внешэкономбанк, ЕБРР, Европейский инвестиционный банк и СЗКК уже подписали меморандум о намерениях: СЗКК рассчитывала получить от Внешэкономбанка 5,8 млрд руб. с возможностью увеличения кредита до 10 млрд руб., а от европейских банков — до 400 млн евро (17,2 млрд руб. на день подписания меморандума).
Путин лично вмешался в дубовую проблему и быстро нашел иностранцам замену, продолжает Les Echos. Вместо иностранцев кредиты СЗКК на удивительных для России условиях выдадут Сбербанк и Внешэкономбанк: в апреле они подписали с компанией кредитное соглашение на 29,2 млрд руб. сроком на 20 лет, а также пообещали выкупить более 70% выпуска 20-летних облигаций СЗКК на 10 млрд руб. Бумаги будут выпущены под государственную гарантию. А еще Сбербанк откроет СЗКК возобновляемую кредитную линию на 4,5 млрд руб. Для СЗКК этот кредит будет необременительным: его планируется погашать за счет возмещения из бюджета НДС на строительство. Ну и 23 млрд руб. СЗКК напрямую выделит государство из инвестиционного фонда. Привлеченных с помощью государства денег должно хватить на строительство 43 км дороги Москва — Санкт-Петербург, общая стоимость которой определена в 63,4 млрд руб. и доходы от которой до 2039 г. будут получать учредители СЗКК. Чей проект?
Когда речь заходит о российских дорожных концессиях, на первый план все время вылезают иностранцы. Они там, конечно, есть. Первый меморандум о концессионном сотрудничестве министр транспорта Игорь Левитин и председатель совета директоров французской Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали в сентябре 2006 г., тоже во время визита Путина во Францию.
Через год, во время поездки Путина в Португалию, протокол о концессионных намерениях подписали крупнейший в Португалии оператор платных дорог Brisa Auto-Estradas de Portugal SА и УК «Лидер». Эти компании в партнерстве с российскими и стали победителями в концессионных конкурсах на дороги Москва — Петербург и Москва — Минск.
Но контроль, конечно, ни у каких не у иностранцев, а у частных российских инвесторов (см. схему).
Минское направление досталось банку «Россия», крупнейшим акционером которого является старый знакомый Путина Юрий Ковальчук. Концессию на строительство и эксплуатацию выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М1 «Беларусь» Москва — Минск получила компания «Главная дорога», 50,01% которой принадлежит подконтрольной «России» УК «Лидер»; эту информацию подтвердила пресс-служба «Главной дороги».
Петербургское направление досталось совладельцам компании «Н-транс» Никите Мишину, Андрею Филатову и Константину Николаеву. (Кстати, раньше эта компания называлась «Северстальтранс», а ее заместителем директора до 2004 г. работал нынешний министр транспорта Игорь Левитин; может, не случайно он и соглашение с Vinci подписывал?) СЗКК, которая получила концессию на дорогу Москва — Петербург на участке 15-й км — 58-й км, — «частный проект менеджеров «Н-транса», сообщил «Ведомостям» Филатов через свою пресс-службу. 50% СЗКК принадлежит Vinci, 50% — акционерам группы «Н-транс», уточнила пресс-служба СЗКК.
Интересно, что за концессии между Ковальчуком и «Н-трансом» была своего рода конкуренция.
Осенью 2007 г. банк «Россия» зарегистрировал кипрскую Farncombe Ltd., которая учредила две российские компании — «Главную дорогу» (для ленинградской дороги) и «Столичный тракт» (для минской). В годовом отчете банка указано, что в 2007 г. он владел по 100% в каждой из этих трех компаний.
«Н-транс» с партнерами осенью 2007 г. создал целых три компании — уже упоминавшуюся СЗКК, Невскую концессионную компанию (НКК, для Орловского туннеля в Петербурге) и «Западные дорожные концессии» (ЗДК, для минской дороги).
На первые в России концессии претендовало более десятка компаний, но фактически два контракта — минский и ленинградский — разыграли четыре компании Ковальчука и совладельцев «Н-транса», именно они — по две на каждый конкурс — прошли предварительный отбор. 16 сентября 2008 г. конкурсная комиссия рассмотрела заявки по ленинградской трассе и допустила к конкурсу «Столичный тракт» и СЗКК. На следующий день разыгрывалось право на заключение концессионного соглашения по минской дороге. Ожидалось, что заявки представят «Главная дорога» и ЗДК. Но заявку подала только «Главная дорога» Ковальчука, предложившая установить тариф в 4,99 руб. за 1 км, объем госфинансирования — в 11 млрд руб. и сроки строительства — 24 месяца. Ей и была присуждена победа. А через месяц конкурсная комиссия сняла с дистанции компанию «Столичный тракт» Ковальчука как «не соответствующую конкурсным требованиям» — и концессионное соглашение по ленинградской дороге было заключено с единственным участником конкурса, СЗКК, которая попросила 23 млрд руб. госфинансирования и предложила установить базовый тариф в 3,6 руб. за 1 км. В общем, конкурс, видимо, был, но неофициальный — и победила дружба.
НКК, кстати, тоже получила концессию — на Орловский туннель. Весной 2010 г. 50% приобрела First Quantum, близкая к депутату Госдумы Виталию Южилину. В июне 2010 г. НКК заключила контракт стоимостью 47,7 млрд руб. Золотая дорога
«Главная дорога» уже подсчитала, сколько заработает на концессии 18,5 км выезда на трассу Москва — Минск. При стоимости строительства в 25,7 млрд руб. (в том числе 11 млрд руб. — из инвестфонда, еще как минимум 8 млрд руб. — госгарантии по облигациям) компания ожидает получить за 30 лет работы (к 2039 г.) чистую прибыль в 117,7 млрд руб. Такую оценку она приводит в годовом отчете за 2009 г.
В СЗКК своих планов по доходам не раскрывают. Можно грубо прикинуть ее прибыль, основываясь на данных «Главной дороги», — получится 275 млрд руб. за 30 лет (см. врез). Компания эти расчеты не комментирует.
Причем прибыль концессионерам гарантирована: по соглашению если доход за год окажется ниже расчетного, то государство компенсирует недостачу (а если наоборот, то сверхдоходы государство и концессионер поделят пополам).
Но прибыль еще когда будет. А сейчас есть бюджет, который надо освоить.
«Главная дорога» еще в 2008 г. заключила предварительный договор генподряда на строительство стоимостью более 25 млрд руб. с компанией «Канон». Ее учредители — миноритарные партнеры Ковальчука по «Главной дороге»: 11% у известной австрийской строительной компании Alpine Bau и 89% у «Стройгазконсалтинга» Зияда Манасира — он менее известен, зато один из крупнейших подрядчиков «Газпрома». Не останется без работы и «Столичный тракт», снятый с конкурса по ленинградской дороге: он станет оператором платной дороги, построенной «Стройгазконсалтингом» и Alpine Bau. Об этом компания сообщила в своем годовом отчете. На проекте заработает и страховщик «Согаз» (принадлежит банку «Россия»). «Главная дорога» заключит договоры страхования имущества, ответственности, предпринимательского риска, личного страхования и добровольного страхования. Предельную страховую премию по каждой сделке акционеры «Главной дороги» установили в 50 млн руб.
СЗКК собирается отдать подряд на 63,4 млрд руб. одному из крупнейших строителей дорог в России — «Мостотресту». Сейчас у компании портфель заказов составляет 160 млрд руб., из которых 20% приходится на Четвертое транспортное кольцо Москвы и 23% — на Сочи. «Мостотрест» — не чужой «Н-трансу»: в 2006 г. совладельцы «Н-транса» приобрели контрольный пакет строительной компании. Сейчас 25% «Мостотреста» у «Н-транса», 25% — у структур бизнесмена Михаила Абызова и более 30% — у структур РЖД. Стратегический партнер
Возможно, «Н-трансу» не удалось бы так удачно составить конкуренцию Ковальчуку, если бы за его дорожным бизнесом пристально не наблюдал другой знакомый Путина — Аркадий Ротенберг.
Как выяснили «Ведомости», изучив отчетность принадлежащих Ротенбергу компаний, его представитель Георгий Коряшкин вошел в советы директоров СЗКК и НКК с момента их создания в 2007 г., когда еще даже не были точно определены все участники консорциумов. В СЗКК «Ведомостям» объясняли, что Коряшкин лишь независимый директор, которого позвали как специалиста по инфраструктурным проектам. Еще в 2006 г. Коряшкин вошел в совет директоров «Мостотреста».
Коряшкин более 10 лет проработал вместе с сыном Аркадия Ротенберга Игорем сначала в Минимуществе, затем в РЖД. В 2006 г. Коряшкин стал гендиректором компании «Энпиви инжиниринг», Игорь Ротенберг — членом совета директоров этой компании. В «Энпиви инжиниринг» еще много бывших сослуживцев Игоря Ротенберга, и все они являются членами советов директоров компаний, которыми владеет или к которым проявлял интерес Аркадий Ротенберг. Так было во время покупки Ротенбергом пакета акций Новороссийского морского торгового порта (НМТП), где сначала появился в совете директоров Коряшкин (кстати, даже после сделки в отчетности НМТП он по-прежнему значится как независимый директор). Так было с приобретением Ротенбергом пяти газпромовских строительных «дочек» в 2008 г. Их приобрели пять кипрских компаний, и на момент сделки косвенным подтверждением, что за сделкой стоит Ротенберг, было появление в советах директоров «Ленгазспецстроя», «Волгограднефтемаша», «Спецгазремстроя», «Краснодаргазстроя» и «Волгогаза» сотрудников «Энпиви инжиниринг», в том числе Коряшкина. Потом Ротенберг слил их в холдинг «Стройгазмонтаж».
Примета с Коряшкиным сработала и в этот раз. На прошлой неделе Ротенберг сообщил «Коммерсанту», что ведет переговоры с Абызовым о покупке 25% «Мостотреста». Достигнута принципиальная договоренность по вхождению структур Ротенберга в акционерный капитал «Мостотреста», подтвердил «Ведомостям» Михаил Абызов, окончательные условия сделки будут согласованы в ближайшее время. А совладелец «Н-транса» Филатов сказал, что учредители СЗКК готовы пустить Ротенберга и в свою компанию. «Это первый проект, в котором интересы государства, российских инвесторов, иностранных инвесторов совпадают <...> и мы крайне заинтересованы в приглашении серьезных инфраструктурных игроков в проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры. Поэтому мы предложили Аркадию Ротенбергу войти в проект», — сообщил Филатов «Ведомостям». Дорожный стратег
СЗКК еще только ждет, когда в Химках дорубят лес, чтобы начать строить первые 43 км участка ленинградской дороги, а люди Ротенберга уже готовят проект дороги до самого Петербурга.
В 2009 г. два сотрудника «Энпиви инжиниринг» — Мария Журба и Антон Стадников — вошли в совет директоров компании «Союздорпроект». Именно эта компания в 2008 г. выиграла государственный конкурс на разработку проекта строительства скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 58-684-й км стоимостью 11,6 млрд руб. Несколько участков этой части дороги также предполагается выставить на концессионные конкурсы.
По данным «Союздорпроекта», его подрядчиками стали семь компаний, среди которых аффилированная с Абызовым «Росинсталпроект», а также принадлежащая «Энпиви инжиниринг» компания «Союзгипрозем». Еще один субподрядчик — «Нефтегазоптимизация», в презентации этой компании говорится, что она входит в структуру холдинга «Стройгазмонтаж» Ротенберга. До 2010 г. подразделение «Нефтегазоптимизации» Tolltec несколько лет работало в Италии, изучая опыт работы платных дорог в части управления дорожным движением и взимания платы за проезд. В 2010 г. менеджеры «Нефтегазоптимизации» зарегистрировали отдельную компанию под названием «Толлтек», которая стала подрядчиком «Союздорпроекта».
